x PivoHub
À Vancouver, un projet de 750 000 pieds carrés veut réunir distribution, entreposage, transformation et innovation sous un même toit. Pour les producteurs alimentaires et de boissons, le véritable enjeu est ailleurs : réduire le coût et la complexité de la mise sur le marché national du produit local.
Le problème de l’industrie alimentaire canadienne n’est pas toujours de produire davantage. C’est souvent de faire circuler ce qui a déjà été produit.
C’est sur cette faiblesse que BC Food & Beverage mise avec son projet de Pacific Gateway Food Terminal, une infrastructure envisagée dans la région métropolitaine de Vancouver. Le projet pourrait représenter environ 750 000 pieds carrés sur un terrain de 50 acres, à proximité du port de Vancouver, de l’aéroport international de Vancouver, de la vallée du Fraser et des principaux corridors de transport.
L’idée est ambitieuse : réunir dans un même écosystème un marché de gros, des espaces de distribution, de l’entreposage réfrigéré, congelé et ambiant, des installations de transformation et d’emballage partagées ainsi qu’un centre consacré à l’innovation et à la commercialisation.
Pour une grande entreprise, ces fonctions peuvent être intégrées dans sa propre chaîne d’approvisionnement.
Pour une PME, elles peuvent représenter le principal obstacle à la croissance.
Le problème n’est plus seulement de produire
Une petite brasserie peut avoir une bière qui se vend bien au Québec sans avoir la logistique nécessaire pour la vendre en Colombie-Britannique.
Un fabricant de boissons peut avoir un produit suffisamment populaire pour intéresser un détaillant national, mais ne pas avoir accès à l’entreposage, au transport ou au volume de production nécessaires.
Un producteur alimentaire peut obtenir une commande importante et découvrir que le coût pour l’exécuter réduit considérablement sa marge.
C’est ce problème que le terminal cherche à attaquer.
BC Food & Beverage identifie notamment la fragmentation de la distribution, le manque d’accès à des installations de transformation et d’entreposage adaptées à la taille des PME, les inefficacités de transport, les difficultés à rejoindre les acheteurs et le coût de la croissance.
Autrement dit, le prochain obstacle à la croissance alimentaire canadienne pourrait être logistique plutôt que commercial.
Pour les brasseurs, le parallèle est évident
L’industrie brassicole connaît déjà cette équation.
Le coût d’un produit ne se limite pas aux matières premières et à la fabrication. Il faut également l’emballer, le stocker, le transporter, le distribuer et le maintenir disponible chez le détaillant.
À mesure qu’une brasserie quitte son marché local, la complexité augmente rapidement.
C’est particulièrement vrai pour les petites entreprises qui ne disposent pas du volume nécessaire pour négocier les mêmes conditions de transport et d’entreposage qu’un grand groupe.
Une infrastructure partagée peut alors devenir intéressante.
Au lieu que chaque entreprise investisse individuellement dans une capacité qu’elle n’utilisera pas à pleine capacité, plusieurs producteurs pourraient partager certaines fonctions.
Le modèle ressemble davantage à une infrastructure industrielle qu’à un simple entrepôt.
Le timing est important
Le projet arrive alors que le gouvernement fédéral vient de lancer le Food-Link Fund, une enveloppe de 1 milliard de dollars sur dix ans destinée à renforcer les infrastructures de distribution alimentaire au Canada.
Le programme comprend notamment un Food Terminal Fund pour soutenir des marchés de gros et des centres de distribution, ainsi qu’un Food Hub Program pour les infrastructures régionales de stockage, de transformation, de transport et de mise en marché.
Le contexte est donc particulièrement favorable aux projets qui cherchent à résoudre les problèmes structurels de la chaîne alimentaire.
Mais le financement public ne règle pas automatiquement la question fondamentale : qui utilisera l’infrastructure et à quel prix?
C’est précisément pourquoi BC Food & Beverage mène actuellement des consultations auprès des agriculteurs, transformateurs, entreprises de fruits de mer, exportateurs, détaillants indépendants, distributeurs et acteurs de la restauration afin de mesurer la demande et de construire le modèle d’affaires.
Le vrai test sera l’utilisation
Un projet de 750 000 pieds carrés est impressionnant sur papier.
Mais une infrastructure alimentaire ne crée de la valeur que si elle est suffisamment utilisée.
Pour les producteurs, les questions seront très concrètes :
Combien coûtera l’entreposage? Combien coûtera le transport? Quels volumes pourront être regroupés? À quels acheteurs les entreprises auront-elles accès? Quelle sera la différence entre utiliser le terminal et continuer à gérer leur propre logistique?
La réponse à ces questions déterminera probablement le succès économique du projet.
L’emplacement sera également crucial. Le projet n’a pas encore annoncé de site précis, et la disponibilité de grandes parcelles industrielles dans Metro Vancouver représente déjà un défi.
C’est un détail important : dans l’industrie alimentaire, l’infrastructure doit être proche du produit, mais aussi proche des marchés et des réseaux de transport.
Une porte vers les marchés non américains?
L’emplacement à Vancouver donne également au projet une dimension commerciale plus large.
Le Canada cherche actuellement à diversifier ses échanges et à réduire sa dépendance à certains marchés. Le gouvernement fédéral présente notamment le réseau du port de Vancouver comme un élément important de la stratégie visant à accroître les exportations vers les marchés non américains.
Pour un producteur de boissons ou d’aliments, cela change la question.
L’objectif n’est plus uniquement de trouver un distributeur dans une autre province. Il faut pouvoir construire une chaîne logistique capable de soutenir plusieurs marchés.
La croissance nationale exige une infrastructure nationale.
Le Canada a beaucoup de producteurs. Il lui manque parfois les ponts.
C’est probablement la leçon la plus intéressante du projet.
Le Canada ne manque pas de producteurs alimentaires, de transformateurs, de brasseurs, de fabricants de boissons ou de marques émergentes.
Ce qui manque souvent, ce sont les infrastructures intermédiaires permettant à ces entreprises de passer d’un marché local à une échelle beaucoup plus importante.
Une PME n’a pas nécessairement besoin de construire son propre centre de distribution de plusieurs centaines de milliers de pieds carrés.
Elle a besoin d’avoir accès à une infrastructure suffisamment flexible pour grandir sans devoir absorber immédiatement tous les coûts fixes.
C’est là que le modèle du Pacific Gateway Food Terminal pourrait devenir intéressant pour l’industrie des boissons.
La prochaine bataille sera celle du coût par unité
Pour les producteurs, le sujet final ne sera pas la taille du bâtiment.
Ce sera le coût par caisse, par palette, par camion et par commande.
Si une infrastructure partagée permet de réduire ces coûts, d’améliorer la disponibilité des produits et de donner aux PME un meilleur accès aux acheteurs, elle peut devenir un véritable avantage compétitif.
Si elle ajoute simplement une nouvelle couche entre le producteur et le détaillant, sa valeur sera beaucoup plus limitée.
Le projet de Vancouver est donc à suivre non pas comme un simple développement immobilier, mais comme un test du nouveau modèle d’infrastructure alimentaire canadienne.
Pour les brasseurs et les producteurs de boissons, la question est particulièrement pertinente : dans un marché où les marges sont sous pression, la prochaine source de compétitivité pourrait ne plus être dans la recette ou la machine de production, mais dans la façon dont le produit se déplace jusqu’au consommateur.
PIVOHUB | Prêt à voir comment une place de marché moderne et un système d’exploitation des ventes peuvent transformer vos opérations de gros ? Explorez le guide des acheteurs ou découvrez les vendeurs sur PivoHub.
image: ca.pinterest.com/mbrownua75/
